США первыми приступили к проектированию тяжелого бомбардировщика с реактивными двигателями. О его необходимости в коридорах Министерства авиации заговорили летом 1943 года, после того, как были получены сведения об успешном завершении немецкими конструкторами работ по созданию реактивного истребителя. Тогда же были сформированы и первые концептуальные требования: самолет должен быть многоцелевым и иметь большую дальность полета. Но прошел год прежде чем Министерство авиации официально довело перечень тактико-технических требований к перспективному бомбардировщику до ведущих авиастроительных фирм, где, в частности, оговаривались следующие характеристики: дальность полета - 6500 км, рабочий потолок - около 14000 м и максимальная скорость - около 1000 км/ч.

Вскоре на рассмотрение поступил проект бомбардировщика ╚модель 450╩ под те же реактивные двигатели, но с новым их расположением. Под каждой плоскостью на пилонах поместили по три двигателя: ближе к фюзеляжу - пару и в 2,5 м от конца крыла еще один. На этот раз специалисты военно-воздушных сил рекомендовали начать постройку прототипа XB-47. Однако, сразу приступить к этим работам не удалось. Дело в том, что руководство фирмы Боинг затребовало 3,4 млн. долларов. Эта цифра намного превышала ту, что была оговорена в начале 1945 года. Это, естественно, вызвало раздражение у заказчиков. Финансовый спор затянулся до апреля 1946 года и закончился победой представителей Боинга.

К этому времени был готов макет самолета в натуральную величину. Техническая комиссия ВВС осмотрев его, предложила изменить устройство носовой части фюзеляжа и посадочного шасси. Первый опытный XB-47 в торжественной обстановке выкатили из цеха завода в Сиэтле 12 сентября 1947 года. Его доставили на авиабазу Мозес Лэйк, шт. Вашингтон, где решено было проводить летные испытания. Но из-за плохой погоды первый полет состоялся только 17 декабря. Этому самолету за номером 46-065 суждено было участвовать в различных испытаниях в течение шести лет, прежде чем в 1954 году его установили на исторической стоянке авиабазы Палм Бич, шт. Флорида. Вскоре был готов и второй прототип. В ходе испытательных полетов на этих двух машинах, общей продолжительностью 237 часов, выяснилось, что достичь заданных характеристик не удалось и прежде всего из-за недостаточной мощности реактивных двигателей Allison J-35-A, тяга каждого из которых составляла всего 1650 кгс. Позднее их заменили двигателями J-47-GE-3 с тягой 2270 кгс каждый. Руководство Министерства авиации эту новость встретило с озабоченностью. Были уже готовы планы производства B-47.

В результате, подписание контракта на производство головной серии из 10 самолетов (получили обозначение B-47A Stratojet) состоялось только в ноябре 1948 года. Первый серийный B-47A был закончен постройкой 1 марта 1950 года и впервые поднялся в воздух 25 июня. На него установили новейшие двигатели J-47-GE-11 с тягой 2360 кгс, что несколько улучшило летные характеристики. Последующие испытания показали недоведенность моторов и ряда систем бомбардировщика. Кроме того, выяснилось, что в сырую погоду самолет плохо держится на покрытии взлетной полосы. Тем не менее все 10 машин были сданы заказчику и поступили в 306-е бомбардировочное крыло САК.

B-47 - цельнометаллический высокоплан с эластичным крылом большого удлинения и стреловидностью 35 градусов. Фюзеляж конструктивно делился на пять секций. Кабины экипажа, отсеки основного оборудования и бомбоотсек герметизировались и наддувались избыточным давлением. Штурман располагался в носу, а пилоты - в отдельной кабине друг за другом. В системе управления самолетом широко были применены гидравлические усилители. Хвостовое оперение - стреловидной формы. Все 14 топливных бака размещались в фюзеляже. Запаса горючего хватало на 5000 км пути. Тонкий профиль крыла позволял достичь большой скорости полета, но имел ничтожную емкость и малую жесткость. В горизонтальном полете концы крыла прогибались более чем на пять метров. По этой же причине самолет имел шасси велосипедного типа и опорные колеса на конце консолей крыла. Бомбардировщик развивал скорость 965 км/ч на высоте 2682 м. Максимальная бомбовая нагрузка составила почти 10 т. Оборонительного вооружения B-47A не имел, так как считалось, что истребители этому самолету не страшны. Несколько машин отправили в Японию, где они приняли участия в боевых действиях в ходе Корейской войны.

Совершенствование конструкции самолета продолжалось и в декабре 1950 года был заключен контракт на постройку 149 бомбардировщиков B-47B (позднее общее число заказанных машин составило 397 шт.). Начиная с 88-го самолета, на машины этой серии стали устанавливать двигатели J-47-GE-23 с тягой по 2640 кгс. Масса самолета возросла и чтобы упростить взлет конструкторы применили пороховые ракетные ускорители, блоки которых разместили в центральной части фюзеляжа. B-47B оснастили полностью новым электронным оборудованием, современными радарами и навигационно-прицельной системой K-4A. Для самообороны (сказался опыт, полученный в Корее) в хвосте установили пару пулеметов калибра 12,7 мм с дистанционным управлением и автоматическим наведением на цель по командам от прицельной РЛС.